直到1999年北京實(shí)施DB11/105－1998地方法規(guī)《輕型汽車排氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》后中國才開始新一輪的尾氣排放法規(guī)制訂和實(shí)施。2000年起全國實(shí)施GB14961－1999《汽車排放污染物限值及測試方法》，僅等效于歐洲1993年生效的91/441/1EEC標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)各地分別制訂的《汽油車雙怠速污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》地方法規(guī)，也僅使中國汽車尾氣排放在標(biāo)準(zhǔn)上達(dá)到國外90年代初的水平。

　　但是，2012年1月，環(huán)保部再次發(fā)布消息稱，將柴油發(fā)動(dòng)機(jī)車輛的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)提升到國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的日期再次延后至2013年7月1日。而延后的原因仍舊是：“鑒于目前滿足國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)需求的車用柴油供應(yīng)仍不到位，嚴(yán)重制約國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施進(jìn)度。為保證標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施效果，根據(jù)車用燃料供應(yīng)實(shí)際，決定分車型、分區(qū)域?qū)嵤﹪魳?biāo)準(zhǔn)。”而2012年底頒布的《重點(diǎn)區(qū)域大氣污染防治“十二五”規(guī)劃》中，又將國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的施行日期后延，即2013年底前有可能實(shí)現(xiàn)全面供應(yīng)國Ⅳ車用汽油，2014年底前有可能實(shí)現(xiàn)全面供應(yīng)國Ⅳ車用柴油。雖然標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)明確，但一再的拖延，讓國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)成一紙空文，未來能否如期執(zhí)行依然是個(gè)問號(hào)。

　　此后，在中國常用的歐Ⅰ和歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)等術(shù)語，是指歐共體（EEC）1992年前就已頒發(fā)的排放指令。而這指令在1992年前就巳實(shí)施若干階段，從1992年起則開始實(shí)施歐Ⅰ（歐Ⅰ型式認(rèn)證排放限值）、1996年起開始實(shí)施歐Ⅱ（歐Ⅱ型式認(rèn)證和生產(chǎn)一致性排放限值）、2000年起開始實(shí)施歐Ⅲ（歐Ⅲ型式認(rèn)證和生產(chǎn)一致性排放限值）、2005年起開始實(shí)施歐Ⅳ（歐Ⅳ型式認(rèn)證和生產(chǎn)一致性排放限值）。也就是說，在汽車排氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)的制定上，中國標(biāo)準(zhǔn)長期與歐洲標(biāo)準(zhǔn)差距甚大。而在世界汽車排放標(biāo)準(zhǔn)并立中，歐洲標(biāo)準(zhǔn)的測試要求則相對(duì)于美國、日本的標(biāo)準(zhǔn)體系則更寬泛些。

　　按計(jì)劃，2008年1月1日符合國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)的燃油應(yīng)在北京上市。但到2010年12月21日，環(huán)境保護(hù)部仍表示國Ⅳ車用燃油的標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺(tái)，無法確保在全國范圍內(nèi)供應(yīng)相應(yīng)車用燃油，經(jīng)有關(guān)部門商討，對(duì)機(jī)動(dòng)車國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施日期進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。然而，直到2011年2月國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)仍未落實(shí)，實(shí)施日期再次進(jìn)行調(diào)整。即從2012年1月1日起，凡不滿足國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)要求的壓燃式(主要指柴油發(fā)動(dòng)機(jī))新車不得銷售和注冊(cè)登記；不滿足國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)要求的壓燃式新發(fā)動(dòng)機(jī)不得銷售和投入使用。而對(duì)輕型柴油汽車，暫定推遲兩年實(shí)施國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)。即從2013年7月1日起，凡不滿足國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)要求的輕型柴油汽車不得銷售和注冊(cè)登記。

　　近日中國多城市深受霧霾天氣困擾，有關(guān)PM2.5污染的成因分析成熱門話題，但官方分析中極少數(shù)涉及燃油品質(zhì)與污染的關(guān)系。事實(shí)上，長期以來，中國汽車排氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)與歐洲標(biāo)準(zhǔn)差距大，油品中的硫含量偏高而質(zhì)量升級(jí)滯后，使得機(jī)動(dòng)車尾氣排放的污染程度一直居高不下，成PM2.5污染的主要來源。

　　因此，現(xiàn)在中國汽柴油升級(jí)均明顯滯后于國家要求，與歐美等發(fā)達(dá)國家之間的油品更是存在較大差距。歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)硫含量的要求是不大于0.005%(質(zhì)量分?jǐn)?shù))，但標(biāo)準(zhǔn)的一再拖延實(shí)施，使得國內(nèi)大部分地區(qū)使用的汽柴油品標(biāo)準(zhǔn)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于這一數(shù)值。也就是說，目前全國實(shí)施的大部分還是車用汽油國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)階段，含硫量不超過150ppm，車用柴油硫含量不超過350ppm。可這時(shí)的歐盟和日本已經(jīng)將汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美國是30ppm。這意味著中國當(dāng)前的汽油標(biāo)準(zhǔn)是歐洲、日本的15倍，美國的5倍，柴油則是歐日標(biāo)準(zhǔn)的30余倍。

　　國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)成一紙空文，以致現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)依然低于國際標(biāo)準(zhǔn),2004年7月1日起，全國范圍內(nèi)開始實(shí)施相當(dāng)于歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)的國家機(jī)動(dòng)車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)第二階段限值（gb18352．2，簡稱國II標(biāo)準(zhǔn)），所有新定型輕型車必須符合標(biāo)準(zhǔn)要求，并停止對(duì)達(dá)到國家機(jī)動(dòng)車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)第一階段限值（相當(dāng)于歐洲1號(hào)標(biāo)準(zhǔn)，簡稱國1標(biāo)準(zhǔn)）輕型車的申報(bào)和核準(zhǔn)。2005年12月30日，北京實(shí)施國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)，相當(dāng)于歐洲Ⅲ號(hào)的排放標(biāo)準(zhǔn)，也就是說，尾氣污染物含量相當(dāng)于歐III的含量，不同的只是新車必須安裝一個(gè)OBD車載自診斷系統(tǒng)。而美國早于1982年就已出臺(tái)法規(guī)要求自1988年開始所有在加州出售的車輛必須裝備車載診斷系統(tǒng)（現(xiàn)稱之為OBDI），用以控制排放系統(tǒng)的失效。此外，這國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)直到2007年7月1日起才在全國范圍內(nèi)開始實(shí)施，而這都僅僅只是在標(biāo)準(zhǔn)上的滯后，實(shí)際操作中，直到2011年7月1日全國除北京、上海等地之外的加油站，其他都還未能供應(yīng)滿足國III標(biāo)準(zhǔn)的柴油。

　　中國汽車排氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)與相對(duì)寬泛的歐洲標(biāo)準(zhǔn)差距甚大,1983年中國頒布第一批機(jī)動(dòng)車尾氣污染控制排放標(biāo)準(zhǔn)，包括三個(gè)限值標(biāo)準(zhǔn)和三個(gè)測量方法標(biāo)準(zhǔn)。1989年至1993年又相繼頒布二個(gè)限值標(biāo)準(zhǔn)和二個(gè)工況法測量方法標(biāo)準(zhǔn)，其中1993年頒布的《輕型汽車排氣污染物測量方法》采用ECER15－04的測量方法，而測量限值《輕型汽車排氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》則采用了ECER15－03限值標(biāo)準(zhǔn)，這樣的限值標(biāo)準(zhǔn)只相當(dāng)于歐洲70年代來的水平（歐洲在1979年實(shí)施ECER15－03標(biāo)準(zhǔn)）。

　　雖然北京已經(jīng)開始執(zhí)行國V標(biāo)準(zhǔn)，與歐盟、日本標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)。上海、珠三角地區(qū)、江蘇省的部分城市也已先后執(zhí)行國Ⅳ階段標(biāo)準(zhǔn)，即含硫量控制在50ppm以下。但即便如此，清華大學(xué)環(huán)境與工程學(xué)院的賀克斌教授和他的同事注意到一個(gè)反常的現(xiàn)象，一般來講，夜半時(shí)分，PM2.5數(shù)值會(huì)處于一天中的低谷，而在北京的測試結(jié)果正好相反，大約在凌晨3點(diǎn)，路邊空氣中的PM2.5反而會(huì)達(dá)到一個(gè)峰值。賀克斌教授推測，這是由于那些白天不允許進(jìn)入五環(huán)內(nèi)的過境大貨車在12點(diǎn)之后都進(jìn)入市內(nèi)造成的，而這些過境車輛大多燒著含硫量超1000ppm的柴油，造成了PM2.5的聚集。這意味著，車輛的流動(dòng)性加之風(fēng)力的作用，使得周邊地區(qū)未執(zhí)行國V、國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的車輛依然會(huì)對(duì)北京和上海造成影響，再加這兩城市本身的排放量，以致其PM2.5顆粒來源中仍有超過20%來自機(jī)動(dòng)車尾氣。

　　新標(biāo)準(zhǔn)的一再拖延主因油品質(zhì)量升級(jí)滯后，而低劣油品成PM2.5污染主要來源,正因符合國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的油一直供應(yīng)不到位，即使有符合國Ⅳ的車輛產(chǎn)品產(chǎn)出，油品不行，也排放不出清潔的廢氣。可見，油品才是問題關(guān)鍵，而與機(jī)動(dòng)車排放相關(guān)的油品關(guān)鍵指標(biāo)中最主要的是硫含量。因此，在國際上通行的尾氣排放管理方法，可以說就是限制燃油中的硫含量，即所含硫越少，油品質(zhì)量就越高，那么所排放尾氣就相對(duì)越清潔。但這對(duì)于中國的煉油企業(yè)而言，油品質(zhì)量升級(jí)需要增加煉廠的基建投資和生產(chǎn)成本，加上油品升級(jí)提質(zhì)不提價(jià)，沒有實(shí)施優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)，煉油企業(yè)動(dòng)力不足。