直到1999年北京實施DB11/105－1998地方法規(guī)《輕型汽車排氣污染物排放標準》后中國才開始新一輪的尾氣排放法規(guī)制訂和實施。2000年起全國實施GB14961－1999《汽車排放污染物限值及測試方法》，僅等效于歐洲1993年生效的91/441/1EEC標準，同時各地分別制訂的《汽油車雙怠速污染物排放標準》地方法規(guī)，也僅使中國汽車尾氣排放在標準上達到國外90年代初的水平。

　　但是，2012年1月，環(huán)保部再次發(fā)布消息稱，將柴油發(fā)動機車輛的環(huán)保標準提升到國Ⅳ標準的日期再次延后至2013年7月1日。而延后的原因仍舊是：“鑒于目前滿足國Ⅳ標準需求的車用柴油供應(yīng)仍不到位，嚴重制約國Ⅳ標準實施進度。為保證標準實施效果，根據(jù)車用燃料供應(yīng)實際，決定分車型、分區(qū)域?qū)嵤﹪魳藴??！倍?012年底頒布的《重點區(qū)域大氣污染防治“十二五”規(guī)劃》中，又將國Ⅳ標準的施行日期后延，即2013年底前有可能實現(xiàn)全面供應(yīng)國Ⅳ車用汽油，2014年底前有可能實現(xiàn)全面供應(yīng)國Ⅳ車用柴油。雖然標準已經(jīng)明確，但一再的拖延，讓國Ⅳ標準成一紙空文，未來能否如期執(zhí)行依然是個問號。

　　此后，在中國常用的歐Ⅰ和歐Ⅱ標準等術(shù)語，是指歐共體（EEC）1992年前就已頒發(fā)的排放指令。而這指令在1992年前就巳實施若干階段，從1992年起則開始實施歐Ⅰ（歐Ⅰ型式認證排放限值）、1996年起開始實施歐Ⅱ（歐Ⅱ型式認證和生產(chǎn)一致性排放限值）、2000年起開始實施歐Ⅲ（歐Ⅲ型式認證和生產(chǎn)一致性排放限值）、2005年起開始實施歐Ⅳ（歐Ⅳ型式認證和生產(chǎn)一致性排放限值）。也就是說，在汽車排氣污染物排放標準的制定上，中國標準長期與歐洲標準差距甚大。而在世界汽車排放標準并立中，歐洲標準的測試要求則相對于美國、日本的標準體系則更寬泛些。

　　按計劃，2008年1月1日符合國Ⅳ排放標準的燃油應(yīng)在北京上市。但到2010年12月21日，環(huán)境保護部仍表示國Ⅳ車用燃油的標準尚未出臺，無法確保在全國范圍內(nèi)供應(yīng)相應(yīng)車用燃油，經(jīng)有關(guān)部門商討，對機動車國Ⅳ標準實施日期進行適當調(diào)整。然而，直到2011年2月國Ⅳ標準仍未落實，實施日期再次進行調(diào)整。即從2012年1月1日起，凡不滿足國Ⅳ標準要求的壓燃式(主要指柴油發(fā)動機)新車不得銷售和注冊登記；不滿足國Ⅳ標準要求的壓燃式新發(fā)動機不得銷售和投入使用。而對輕型柴油汽車，暫定推遲兩年實施國Ⅳ標準。即從2013年7月1日起，凡不滿足國Ⅳ標準要求的輕型柴油汽車不得銷售和注冊登記。

　　近日中國多城市深受霧霾天氣困擾，有關(guān)PM2.5污染的成因分析成熱門話題，但官方分析中極少數(shù)涉及燃油品質(zhì)與污染的關(guān)系。事實上，長期以來，中國汽車排氣污染物排放標準與歐洲標準差距大，油品中的硫含量偏高而質(zhì)量升級滯后，使得機動車尾氣排放的污染程度一直居高不下，成PM2.5污染的主要來源。

　　因此，現(xiàn)在中國汽柴油升級均明顯滯后于國家要求，與歐美等發(fā)達國家之間的油品更是存在較大差距。歐Ⅳ標準中對硫含量的要求是不大于0.005%(質(zhì)量分數(shù))，但標準的一再拖延實施，使得國內(nèi)大部分地區(qū)使用的汽柴油品標準要遠遠高于這一數(shù)值。也就是說，目前全國實施的大部分還是車用汽油國Ⅲ標準階段，含硫量不超過150ppm，車用柴油硫含量不超過350ppm?？蛇@時的歐盟和日本已經(jīng)將汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美國是30ppm。這意味著中國當前的汽油標準是歐洲、日本的15倍，美國的5倍，柴油則是歐日標準的30余倍。

　　國Ⅳ標準成一紙空文，以致現(xiàn)行標準依然低于國際標準,2004年7月1日起，全國范圍內(nèi)開始實施相當于歐Ⅱ標準的國家機動車污染物排放標準第二階段限值（gb18352．2，簡稱國II標準），所有新定型輕型車必須符合標準要求，并停止對達到國家機動車污染物排放標準第一階段限值（相當于歐洲1號標準，簡稱國1標準）輕型車的申報和核準。2005年12月30日，北京實施國Ⅲ排放標準，相當于歐洲Ⅲ號的排放標準，也就是說，尾氣污染物含量相當于歐III的含量，不同的只是新車必須安裝一個OBD車載自診斷系統(tǒng)。而美國早于1982年就已出臺法規(guī)要求自1988年開始所有在加州出售的車輛必須裝備車載診斷系統(tǒng)（現(xiàn)稱之為OBDI），用以控制排放系統(tǒng)的失效。此外，這國Ⅲ排放標準直到2007年7月1日起才在全國范圍內(nèi)開始實施，而這都僅僅只是在標準上的滯后，實際操作中，直到2011年7月1日全國除北京、上海等地之外的加油站，其他都還未能供應(yīng)滿足國III標準的柴油。

　　中國汽車排氣污染物排放標準與相對寬泛的歐洲標準差距甚大,1983年中國頒布第一批機動車尾氣污染控制排放標準，包括三個限值標準和三個測量方法標準。1989年至1993年又相繼頒布二個限值標準和二個工況法測量方法標準，其中1993年頒布的《輕型汽車排氣污染物測量方法》采用ECER15－04的測量方法，而測量限值《輕型汽車排氣污染物排放標準》則采用了ECER15－03限值標準，這樣的限值標準只相當于歐洲70年代來的水平（歐洲在1979年實施ECER15－03標準）。

　　雖然北京已經(jīng)開始執(zhí)行國V標準，與歐盟、日本標準相當。上海、珠三角地區(qū)、江蘇省的部分城市也已先后執(zhí)行國Ⅳ階段標準，即含硫量控制在50ppm以下。但即便如此，清華大學環(huán)境與工程學院的賀克斌教授和他的同事注意到一個反常的現(xiàn)象，一般來講，夜半時分，PM2.5數(shù)值會處于一天中的低谷，而在北京的測試結(jié)果正好相反，大約在凌晨3點，路邊空氣中的PM2.5反而會達到一個峰值。賀克斌教授推測，這是由于那些白天不允許進入五環(huán)內(nèi)的過境大貨車在12點之后都進入市內(nèi)造成的，而這些過境車輛大多燒著含硫量超1000ppm的柴油，造成了PM2.5的聚集。這意味著，車輛的流動性加之風力的作用，使得周邊地區(qū)未執(zhí)行國V、國Ⅳ標準的車輛依然會對北京和上海造成影響，再加這兩城市本身的排放量，以致其PM2.5顆粒來源中仍有超過20%來自機動車尾氣。

　　新標準的一再拖延主因油品質(zhì)量升級滯后，而低劣油品成PM2.5污染主要來源,正因符合國Ⅳ標準的油一直供應(yīng)不到位，即使有符合國Ⅳ的車輛產(chǎn)品產(chǎn)出，油品不行，也排放不出清潔的廢氣。可見，油品才是問題關(guān)鍵，而與機動車排放相關(guān)的油品關(guān)鍵指標中最主要的是硫含量。因此，在國際上通行的尾氣排放管理方法，可以說就是限制燃油中的硫含量，即所含硫越少，油品質(zhì)量就越高，那么所排放尾氣就相對越清潔。但這對于中國的煉油企業(yè)而言，油品質(zhì)量升級需要增加煉廠的基建投資和生產(chǎn)成本，加上油品升級提質(zhì)不提價，沒有實施優(yōu)質(zhì)優(yōu)價，煉油企業(yè)動力不足。